Бум электромобилей - этим запомнился 2023 год экспертам, отслеживающим авторынок Центральной Азии. Основное, на что упирают власти, которые стимулируют ввоз электрокаров, - такой вид транспорта поможет улучшить экологическую ситуацию. 

Но можно ли электрокары назвать безусловно чистым транспортом с точки зрения экологии? Разбирались в CABAR.asia.

 

Условно зеленые

«Чем больше электромобилей будет, тем больше электричества для них нужно будет вырабатывать. А электроэнергию выработают ТЭЦ, которые используют уголь. И здесь мы наткнулись на неэкологичность», - говорит Алексей Алексеев, главный редактор журнала «За рулем» в Казахстане.

Действительно, по данным энергетического агентства Ember, в 2022-2023 годах в Казахстане 87% электричества генерировалось за счет ископаемого топлива, в Узбекистане еще больше - 97%. 

В Туркменистане в электрогенерации также доминируют углеводороды (газ) - почти 100%. Электроэнергетика Таджикистана (на 90%) и Кыргызстана (на 86%) зависят от работы гидроэлектростанций, которые назвать экологичными можно тоже условно. 

Главная их опасность - водохранилища, которые кардинально меняют речную биосферу. Сами аккумуляторы, с помощь которых современные электрокары приводятся в действие, представляют собой литий-ионные батареи с жидким электролитом. Внутри есть анод и катод. Батареи между собой отличаются катодом, точнее материалом, из которого он сделан. Это может быть никель, марганец, кобальт либо железо-фосфат.

«Когда эти элементы выщелачиваются из земли, то используется большое количество энергии. А для получения энергии, к примеру в Китае, где производится больше всего в мире аккумуляторов для электромобилей, используют уголь, то есть не зеленые технологии.

Поэтому, чтобы оценить экологичность, нужно смотреть, сколько энергии затратили на ее производство и какая это энергия (из чего вырабатывалась)», - объясняет Санжар Тайжан, инженер, основатель стартапа TaiSan по разработке инновационных натрий-ионных аккумуляторов.

Для батарей также нужны высококачественные металлы. В Китай их завозят из Африки, Австралии, Канады, а перевозки, как известно, оставляют углеродный след. Для переработки металлов и непосредственно для производства самих батарей используют химические процессы. Из Китая батареи отправляются на американский и европейский рынки, вновь оставляя углеродный след.

 

Когда придет «беда»?

Михаил Квентис, эксперт в области электромобилей и зарядной инфраструктуры, отмечает, что батарея служит 5-7 лет. Поэтому Казахстан, где рост числа электрокаров пришелся на 2022-2023 год, может столкнуться с вопросами утилизации не раньше 2030 года.

Таким образом, другие страны региона могут прогнозировать проблему с утилизацией, прибавляя 5-7 лет к году, который стал или станет пиковым с точки зрения покупки электромобилей.

Санжар Тайжан указывает, что средний срок эксплуатации зависит от того, как батарея использовалась.

«Как быстро заряжался, как часто ускорялся (во время ускорения идет нагрузка на батарею и ее деградация), при какой температуре, в каком климате использовался электрокар, - перечисляет факторы, влияющие на срок службы, Тайжан. - Но в целом можно сказать, что средний срок эксплуатации - восемь лет».

При этом оба эксперта заверили, что после указанного срока батарея «не умирает», ее можно и дальше эксплуатировать, вот только заряжать придется чаще.

«Даже самые ранние «Теслы», которым уже больше 10 лет, пока еще не требуют массовой замены аккумуляторов», - приводит пример Михаил Квентис.

 

Туманные планы

Власти Таджикистана энергично поддерживают переход на электромобили. Однако пока непонятно, каким образом будет организована утилизация вышедших из строя машин и, прежде всего, аккумуляторных батарей.

Раджахмад Рафиев водит электромобиль уже 5 месяцев. Он работает водителем в одной из компаний такси в Душанбе. Свою машину китайского производства он купил за 230 тысяч сомони (более 21 тысячи долларов США).

«Электромобиль недорог в эксплуатации и не наносит вреда окружающей среде», - говорит Раджахмад Рафиев.

В Таджикистане большинство автомобилей работают на сравнительно дорогих импортных видах топлива - сжиженном природном газе и бензине. Сейчас в Душанбе цена одного литра сжиженного газа составляет 6,5 сомони (0,60 доллара США), а бензина - 10 сомони (0,92 доллара США).

Легковой автомобиль в среднем на 100 км расходует 10-11 литров сжиженного газа или бензина. Между тем, по словам Раджахмада Рафиева, электромобиль за 50 сомони (около 5 долларов) может проехать до 300 км. Зимой, в зависимости от использования отопителя автомобиля, пробег составляет до 200-220 км.

Электромобиль заряжается за 40 минут или 1 час, в зависимости от количества энергии, оставшейся в аккумуляторе.

«Сейчас в столице много центров зарядки и проблем по этому поводу нет», - отметил Рафиев.

Он говорит, что пока не думал о проблеме переработки или утилизации автомобильных аккумуляторов.

«Большинство электромобилей в Таджикистане производятся в Китае и, я думаю, что срок службы батареи составляет около 5-6 лет. На тех, что привозят из Японии или других стран, гарантия до 25 лет», - отметил он.

Он надеется, что в вопросах эксплуатации и утилизации аккумуляторов электромобилей руководители государственного транспортного сектора примут безопасные меры.

Что касается запчастей и авторемонтников, Рафиев отметил, что уже появились мастерские по ремонту электромобилей. Однако, поскольку большинство электромобилей пока еще новые и не требуют обслуживания, особого внимания на это он и его коллеги пока не обращают.

Количество электромобилей выросло за год в два раза. 

По данным Министерства транспорта Таджикистана, только в 2023 году в страну импортировали 1,5 тысячи электромобилей, или электрокаров. В 2022 году этот показатель был в два раза меньше - 767.

В будущем Таджикистан планирует увеличить количество электромобилей до 20-30% от общего количества машин. Такие меры должны быть реализованы в рамках «Программы развития электротранспорта на 2023-2028 годы».

По данным Минтранса, «данная программа направлена ​​на развитие технологий обслуживания электромобилей, будут созданы новые рабочие места и снизится зависимость Таджикистана от импортного топлива. Кроме того, с переходом на электромобили снизится объем выбросов парниковых газов, которые в основном производят автомобили».

По словам Диловара Мамурова, директора Ассоциации возобновляемых источников энергии Таджикистана, упомянутая программа включает меры по освобождению импорта электромобилей от налогов и таможенных пошлин.

«И это очень хорошо. Это приводит к снижению цен на автомобили», - сказал Диловар Мамуров.

В Таджикистане в 2022 году были внесены изменения в Налоговый кодекс, согласно которым импорт электромобилей освобожден от налогов, таможенных пошлин и акцизов на ближайшие 10 лет. 

В прошлом году Таджикистан подписал соглашение с Китаем о строительстве завода по производству электромобилей мощностью 1500 электромобилей в год.

В Таджикистане также есть компания «Акиа Авесто Автоматив Индустри», которая производит электробусы.

 

Что думают эксперты?

По мнению Диловара Мамурова, директора Ассоциации возобновляемых источников энергии Таджикистана, электромобили являются экологически чистым и безвредным транспортным средством.

«Срок службы аккумуляторов более 10 лет. Посчитайте, насколько сократятся выбросы за 10 лет», - сказал Диловар Мамуров.

Как отметил эксперт, в электромобилях есть катализаторы, которые позволяют сокращать выбросы автомобилей. У подавляющего большинства (90 процентов) легковых автомобилей, работающих на бензине и дизеле, таких устройств нет.

Мамуров говорит, что существует множество типов аккумуляторов для электромобилей, которые каждый производитель использует для своих автомобилей.

«Принцип их работы один и тот же, то есть все они литий-ионные, а разница лишь в сроке их эксплуатации», - пояснил он.

По мнению эксперта, неправильно считать электромобили китайского производства опасными.

«90% автомобильных аккумуляторов в мире производят в Китае. В том числе аккумуляторы для американской автомобильной маркой Tesla производит китайская компания BYD», - говорит эксперт.

Как отметил Диловар Мамуров, многие виды электромобилей производятся в Китае и их качество сильно варьируется в зависимости от цены.

В то же время эксперт затруднился ответить на вопрос о том, как должна происходить переработка (утилизация) вышедших из строя аккумуляторов электромобилей. По его словам, для этого нужно знать, как делаются аккумуляторы, но производители не раскрывают эти нюансы.

«Процесс изготовления аккумуляторов - очень длительная технология, и производитель этого не раскрывает», - заявил Диловар Мамуров.

Один из сотрудников комитета охраны природы на условиях анонимности сообщил, что в Таджикистане нет никаких государственных программ по утилизации вышедших из строя аккумуляторов электромобилей.

«Но мы сейчас изучаем этот вопрос», - сказал чиновник.

По словам независимого эксперта, также пожелавшего сохранить анонимность, очень сложно перерабатывать аккумуляторы и получать из них новые продукты.

«Нужно изучить, как можно использовать аккумуляторы вторично, чтобы они приносили пользу», - сказал эксперт.

В то же время он отметил, что почти все детали аккумуляторов, в том числе металлы, пластик и кабели, можно использовать вторично.

«Сейчас в мире кобальт и никель, металлы, которые присутствуют в аккумуляторных батареях электромобилей, используются при производстве электровелосипедов, фонарных столбов, в системах безопасности лифтов и системах хранения электроэнергии», - заявил эксперт.

Этим  летом читайте нас  в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК