О неиспользованных ресурсах мощной «точки роста» в инфраструктурно-логистической сфере — реальном фундаменте ускоренной индустриализации и о том, как превратить Таджикистан в «центральный караван-сарай обширной Евразии», «Азия-Плюс» рассказал таджикский политолог Абдугани Мамадазимов.
Железная дорога – от океана до океана
Речь о проектировании и строительстве железной дороги Душанбе - Лахш - север Памира - Кашгар и параллельной (альтернативной) дороги — Лахш - север Памира - Мургаб - Душанбе.
После подписания исторической Худжандской декларации о вечной дружбе между тремя братскими странами — Таджикистаном, Узбекистаном и Кыргызстаном — наш северный сосед сразу начал обсуждать с китайской стороной строительство уже второй железной дороги с Китаем.
Первый железнодорожный маршрут Китай - Кыргызстан - Узбекистан строится ударными темпами, в это же время Казахстан строит уже третью железную дорогу в Китай.
А что в Таджикистане? А в Таджикистане недавний сход с рельсов грузовых вагонов в Яване продемонстрировал нам удручающее состояние в менеджменте национальной железной дороги…
В совместной декларации двух национальных лидеров — Эмомали Рахмона и Си Цзиньпиня по итогам исторического визита председателя КНР в нашу страну (июль 2024 года) была особо подчеркнута идея строительства железной дороги между Таджикистаном и Китаем.
Считаю важным безотлагательно приступить к проектированию железной дороги Душанбе - Лахш - Муксу -Селдара - Зулумарт - Караколь-Шухоб (Маркансу) - Кашгар (Китай). И здесь необходимо учесть одно стратегическое преимущество Таджикистана, который может принять стандарт (европейской) железной дороги, действующий как в Китае, так и в Иране и Турции.
Строительство этой железной дороги через северный Афганистан в Иран создаст уникальный и самый короткий (!) трансконтинентальный железнодорожный маршрут, соединяющий берега двух океанов — от берегов Тихого до Атлантического.
Строительство этой железной дороги (Душанбе-Кашгар) имеет тройное стратегическое преимущество для горного Таджикистана.
И вот почему:
— он откроет второй стратегический автомобильный путь в Горный Бадахшан (параллельный с автодорогой) через его северный маршрут Душанбе - Лахш - Муксу - Каракуль. Это раз и навсегда освободит нас от зависимости от природных катаклизмов, которые периодически отрезают большую часть территории от всей страны;
— откроет первый железнодорожный и второй автомобильный переход в Китай, а через него — кратчайший путь в крупные страны Южной Азии (Пакистан и Индию) и Дальний Восток (Корейский полуостров, Япония и др.), увеличивая как двусторонний товарооборот, так и транзит грузов через горный Таджикистан.
Для сравнения, за 10 месяцев 2025 года наш товарооборот с Китаем составил чуть более 2 млрд долларов, а вот Кыргызстана — более 25 млрд долларов (разница более чем в 12 раз).
Предки таджиков наряду с предками китайцев по праву считаются первопроходцами Великого Шелкового пути, где один из древних языков — таджикский — выполнял роль lingua franca (язык межнациональных коммуникаций). Однако мы безвозвратно теряем наследие и традиции этого уникального всемирно культурно-исторического феномена.
— превратит Таджикистан из периферии Центральной Азии в магистральное место не только нашего региона, но и общей обширной Евразии. Наши предприниматели получат дешевые товары, как с востока (Китай, Корея), так и с запада (ОАЭ, Турция, Европа).
А строительство грузового авиахаба в Дангаре при поддержке крупных азиатских или европейских авиакомпаний выступит фактором усиления центрового положения Таджикистана в межрегиональных полетах.
Мы перестанем страдать от дороговизны авиатоплива, наоборот, политика правительства «открытое небо» получит второе дыхание.
Строительство альтернативной дороги Душанбе - Худжанд
Ввод в строй современной автомобильной дороги Душанбе - Обигарм - Нурабад создал не только современный автобан в горный Раштский регион, но также создает перспективную почву для начала строительства альтернативной автодороги Душанбе - Нурабад - Мехрон (Горная Матча) - Деваштич - Худжанд через строительство двух тоннелей.
Необходимо отметить, что в 1980-е годы животноводы Минсельхоза, чтобы улучшить содержание горных пастбищ и условия перегона скота, пытались проложить первичную дорогу от ущелья Сангикар (рядом с Навобадом) Рашта в Горную Матчу. А в древности торговые караваны через Самарканд, Фальгар и Матчу спускались через села Казнок Рашта в дорогу в Алай и Кашгар.
Поэтому, учитывая технико-технологический прогресс современности, можно прорубить тоннель к райцентру Горной Матчи — село Мехрон. А второй тоннель из Горной Матчи через известный горный перевал Угук в район Деваштич.
Во втором тоннеле можно внутри проложить водоканал для орошения огромного массива Кизили объемом более 100 тысяч гектаров. Так тогда тоннель выступит мощным подспорьем выхода Таджикистана из географической изолированности, а канал — подспорьем в достижении продовольственной безопасности страны.
А наличие второй (альтернативной) автодороги избавит нас от возможной изоляции от центра Согдийской области (так, например, произошло в дни вторжения боевиков мятежного полковника Махмуда).
Протяженность второй автодороги не отличается от существующей безальтернативной трассы, которая страдает от лавин, камнепадов, заторов из-за крупногабаритных фур, при этом она может быть более комфортной.
Новая дорога — это также большой стимул для развития туризма, иностранные туристы смогут смело планировать свое пребывание в нашей горной стране, не опасаясь задержек и заторов в горах.
Железная дорога Кашгар - Душанбе
Создание единой железнодорожной сети Таджикистана Каракул (Памир) - Лахш - Душанбе (ответвление на Бохтар) - Шахринав - Айни (ответвление в Пенджикент-Самарканд) - Шахристон (ответвление в Замин-Ташкент)-Спитамен.
Строительство железной дороги Кашгар - Душанбе не только превратит нашу страну в центровую магистральную линию глобальных (евразийских) железнодорожных перевозок (без смены железнодорожных тележек), но и поспособствует созданию общенациональной сети железных дорог путем осуществления, в том числе, нереализованных планов Бободжона Гафурова.
В следующем году исполнится ровно 80 лет с того момента, когда новоназначенный руководитель Советского Таджикистана на встрече с общесоюзным лидером поставил вопрос строительства железной дороги Самарканд - Пенджикент - Айни - Каратаг - Душанбе.
Тогда Сталин согласился с этим проектом, но попросил повременить до восстановления западных крупных городов, разрушенных во время Великой Отечественной войны.
Сейчас, в условиях политического суверенитета, этот проект приобретает свою актуальность, братский Узбекистан уже построил железную дорогу Самарканд - Ургут, поэтому мы, со своей стороны, должны спроектировать обновленный проект, который не только соединит Душанбе - Самарканд - (Ташкент), но и продолжить этот маршрут через строительство еще одного тоннеля — из Айни в Шахристан с выходом в Спитамен.
Таким образом мы создадим общенациональную железную дорогу Шахритус - Бохтар - Душанбе - Айни - Истаравшан - Спитамен», с входами на юго-западе через северный Афганистан, Иран, в монархии Персидского залива, Турцию и Европу, на западе через Самарканд Узбекистана в Туркменистан и через Каспий в Южный Кавказ, на севере через Ташкент в страны СНГ, на северо-западе на Кашгар Китая и далее страны Восточной Азии.
Без реализации этих локомотивных инфраструктурно-логистических проектов (авто- и железных дорог, авиахабов, современных терминалов в них) мы будем и дальше ждать завершения строительства Рогуна и прибавки света, а еще по-детски радоваться восьмипроцентным темпам роста ВВП, который, при всей своей замечательности, кардинально не изменит наше реальное место во второй сотне стран мира по развитию, которые, к слову, даже не существовали в периоды нашего «золотого века»...
Этой зимой читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, OK и ВК
English