Несмотря на усилия властей, пробок в Душанбе меньше не становится. Водители по-прежнему ежедневно проводят часы в заторах, а обещанного улучшения транспортной ситуации не видно. Корень проблемы лежит в ошибочной стратегии развития транспорта и градостроительства, которая не учитывает реальные потребности растущего города и его жителей.

В прошлом месяце в газете «Пайеми Душанбе» была опубликована развернутая статья заместителя председателя города Душанбе Рахмиддина Саломзода, посвященная одной из самых острых проблем столицы — хроническим дорожным заторам. Автор не только привел данные по транспорту и дорожной инфраструктуре, но и изложил собственное видение ключевых причин возникновения пробок.

Среди них он выделил стремительный рост парка личных автомобилей, значительный транзитный поток из прилегающих районов, неэффективную работу светофоров и недостаточное развитие альтернативных видов мобильности. 

В качестве решений он предложил развивать общественный транспорт, внедрять интеллектуальные системы управления движением и обновить градостроительную политику.

Предложенный чиновником комплекс мер включает как традиционные подходы, такие как строительство развязок, так и современные концепции, например, использование больших данных и технологий «умного города». 

Чтобы получить разностороннюю оценку этих идей мы обратились к независимым экспертам в области транспорта, мобильности и урбанистики.

 

Об «узких» улицах и новых развязках: почему больше дорог — больше пробок

Рахмиддин Саломзода назвал одной из причин заторов недостаточную ширину дорог. Однако логика победить пробки через строительство большего количества и расширения дорог, развязок и парковок, долгое время доминировавшая в градостроительстве, сегодня признана проблемной.

«Расширение дорог привлекает новых водителей, которые раньше пользовались другими маршрутами или общественным транспортом, и, в конечном итоге, приводит к увеличению количества автотранспорта», — утверждает Яна Мерцалова, экоурбанист и независимый эксперт по устойчивым транспортным системам и экс-сотрудник Московского департамента транспорта.

Эту мысль развивает Бермет Борубаева, аналитик по транспорту и основательница инициативы #БишкекСмог: 

«Проблема городов не в недостатке дорог, а в их переполненности личным автотранспортом. Автомобили — крайне неэффективный способ перемещения людей: они занимают огромное количество пространства, при этом перевозя, как правило, всего одного-двух человек».

«На самом деле все очень просто —  невозможно построить дорогу от всех пробок. Пространство в городе ограничено, и его нужно использовать с максимальной пользой для всех жителей, а не только для владельцев автомобилей», — утверждает экологический активист из Душанбе, который пожелал остаться анонимным.

 

Почему приоритет должен быть у общественного транспорта?

Этот тезис напрямую связан с современным подходом к оценке транспортной эффективности. Как поясняет Елена Ерзакович, эксперт в области устойчивого транспорта из Алматы, акцент сместился с пропускной способности (количество машин в час) на провозную (количество людей в час):

«Цель транспортной системы — перемещать людей, а не автомобили. С этой точки зрения любая автомобильная магистраль проигрывает по эффективности даже обычному автобусному маршруту, а системы скоростного автобусного сообщения (Bus rapid transit, BRT), трамваи или метро превосходят их на порядок».

Цифры подтверждают это: широкая дорога перемещает около 2500 автомобилей или ~3000 человек в час (из расчета 1,2 человека на машину). 

В то же время одна полоса, выделенная для современного трамвая или BRT, способна перевозить от 5000 до 15 000 пассажиров в том же пространстве. 

«Пиковые нагрузки на основных трассах Душанбе легко снимаются оборудованием в городе линии BRT или трамвая», — считает Владислав Филатов, архитектор-урбанист из Алматы.

 

О светофорах и пешеходах: кто главный на улице города?

В своем материале Саломзода сообщил о закрытии 17 «слишком близко расположенных друг к другу» пешеходных переходов в декабре 2024 года, а также предложил строить надземные и подземные переходы в качестве мере борьбы с заторами.

Эксперты считают неверным такой подход и призывают взвесить возможные последствия. 

«Светофоры, пешеходные переходы и «узкие» дороги — это важные индикаторы безопасности. Их бездумное устранение может привести к увеличению числа аварий и смертей», — предупреждает Яна Мерцалова.

Строительство надземных и подземных переходов также не является решением. Пешеходы нередко переходят дорогу поверху, так как это более быстрый, прямой и интуитивно понятный маршрут.

Содержание подземных переходов также сопряжено с высокими затратами. Если городские власти перестают финансировать их обслуживание, эти объекты быстро приходят в упадок.

«Это настоящее мучение для пешеходов и дискриминация маломобильных горожан. Опыт той же Москвы показывает: лифты в них либо отсутствуют, либо постоянно ломаются. В результате — большие затраты на возведение неудобных и проблемных сооружений», — добавляет она.

При этом эксперты поддерживают внедрение интеллектуальных систем управления движением, но отмечают их вспомогательную роль. 

«Ситуация станет похожа на Бишкек, где в три с половиной раза больше автомобилей на душу населения, и 9-балльные пробки стали повседневностью. С этим не справятся даже «умные» светофоры, если всерьез не взяться за решение проблемы общественного транспорта», — уверена Бермет Борубаева.

Яна Мерцалова, в свою очередь, отмечает, что и внедрение подобных систем сопряжено с высокими затратами и необходимостью создания отдельного центра управления.

 

О скоростном режиме: как плавное движение побеждает пробки

Еще одним важным аспектом является управление скоростью. Для обеспечения безопасности и плавности движения в центре и жилых районах необходимо исключить скоростные участки.

Как поясняет Елена Ерзакович, «агрессивная манера вождения, выработанная на эстакадах, сохраняется у водителей и на обычных улицах, включая зоны пешеходных переходов, что создаёт прямую угрозу для людей».

Эта проблема усугубляется резкими изменениями скорости, например, при выезде со двора на магистраль, что провоцирует заторы.

Эффективным решением является регулирование скорости, которое не только повышает безопасность, но и выравнивает транспортный поток. Плавное и предсказуемое движение сводит к минимуму резкие торможения и разгоны — главные причины «волн пробок».

Именно поэтому Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) рекомендует ограничивать скорость до 30 км/ч на дорогах со смешанным движением.

При этом сама дорожная инфраструктура может влиять на поведение водителей.

«Если широкие магистрали и эстакады провоцируют быстрое и агрессивное вождение, и мы наблюдаем сейчас это в Душанбе, то такие элементы, как узкие улицы, искусственные неровности, круговые перекрёстки и визуальное сужение проезжей части, интуитивно заставляют водителей снижать скорость и двигаться более плавно и внимательно», — говорит столичный эколог.

 

Общественный транспорт: каркас мобильности

Тот факт, что неразвитость маршрутной сети и переполненность общественного транспорта вынуждают горожан пересаживаться на личные автомобили, признает и сам заммэр. Эксперты считают, что это должно быть точкой приложения основных усилий.

«Очень хочется, чтобы на первом месте у администрации города был вопрос развития эффективной сети общественного транспорта, его качества и скорости», — говорит Ерзакович. Она уверена, что без приоритетного проезда (выделенных полос) и наведения порядка с парковками, которые блокируют движение автобусов, бессмысленно агитировать людей отказываться от машин: 

«Автобусы должны двигаться, а не стоять в пробках. Результат население увидит быстрее, чем эффекты от строительства метро».

Для решения проблемы маятниковой миграции и транзитных потоков через центр города Владислав Филатов предлагает создать два основных маршрута BRT, пересекающих город по осям «слева-направо» и «сверху-вниз».

«Это станет каркасом, который впоследствии можно будет развивать». Елена Ерзакович дополняет, что параллельно необходимо развивать субсидируемые пригородные автобусные маршруты и возродить идею пригородных поездов.

Параллельно с запуском BRT, Владислав Филатов считает необходимым заняться изменением профилей улиц и запланировать строительство новых мостов, (включая пешеходные) через реку Душанбинку для выпрямления трафика, что позволит разгрузить основные магистрали. 

 

Строительство метро: панацея или «невероятные средства в неэффективные решения»?

Озвученные властями планы по строительству линии метро протяженностью 10,5 км, а также предполагаемые проекты монорельса или канатной дороги эксперты призывают оценивать трезво. 

«Предлагается запуск монорельса и канатной дороги, которые очень ограничены по охвату, но очень дороги. Без первоочередного решения вопросов наземного транспорта пробки не сдвинутся. Есть риск вложить невероятные средства и ухудшить ситуацию», — делится мнением Бермет Борубаева.

Елена Ерзакович предлагает после подготовки технико-экономического обоснования метрополитена привлечь независимых внешних экспертов: «Необходимо чётко сравнить затраты и выгоды от метро и от альтернативных проектов, таких как наземный трамвай, который, как правило, обходится в 5–10 раз дешевле».

 

Парковки: инструмент управления спросом

Эксперты сходятся во мнении, что бесплатные парковки в центре города — это нерациональное использование общественного пространства, которое «воруется» у людей для хранения частной собственности - автомобилей. 

«Сокращение парковочных мест и их высокая стоимость представляют собой хороший инструмент управления транспортным спросом. Это не нравится водителям, но это всегда работает. Когда парковка становится дорогой и неудобной, люди оставляют личные автомобили и пересаживаются на более эффективные виды транспорта», — говорит Яна Мерцалова.

Вместо строительства парковок в центре она предлагает делать ставку на перехватывающие парковки на въездах в город. «Необходимо, чтобы к моменту их строительства уже существовали эффективные маршруты общественного транспорта для пересадки». 

Ерзакович добавляет, что важна и грамотная реализация: «Должны быть продуманы способы информирования, методы оплаты, тарифная сетка и зонирование. В Душанбе уже есть первый опыт, и важно его правильно развивать».

 

О платном въезде: почему мировой опыт — не универсальный рецепт

В своей статье, ссылаясь на международный опыт, Рахмиддин Саломзода отметил эффективность такой меры, как введение платы за въезд в центр города, которая была успешно реализована в Лондоне и Стокгольме.

Однако эксперты предупреждают, что прямой перенос этого опыта в душанбинские реалии может быть не только нецелесообразным, но и рискованным.

«Введение платного въезда в центр города не всегда целесообразно. Решение зависит от целого ряда факторов, включая структуру города (исторический компактный центр или «разбросанный» центр), присутствия в центре объектов социальной важности, наличия эффективных транспортных альтернатив и т.д. Непродуманная мера может быть травмирующей и привести к широкому недовольству», — рассуждает Яна Мерцалова.

Этот тезис находит полное понимание у местных специалистов. 

«Через центральную часть города проходят основные магистрали, потенциальное взимание платы за проезд, может привести к тому, что транспортные потоки сместятся на узкие улицы жилых районов, вызвав коллапс. Я считаю гораздо разумнее развивать общественный транспорт и другие формы мобильности, чтобы люди могли добраться до нужного места без использования частных автомобилей», — делится мнением душанбинский эколог.

 

Альтернативная мобильность: велосипеды и самокаты

Развитие микромобильности — еще один ключевой элемент разгрузки дорог. «Климат Душанбе позволяет пользоваться велосипедом практически круглый год, а развитие велоинфраструктуры способствует экологичному и удобному передвижению», — отмечает Яна Мерцалова.

Однако недостаточно просто нанести разметку. «Физическое отделение от машин необходимо для безопасности всех. Широкая сеть выделенных полос способна не только оградить от столкновений, но и снизить количество заторов», — продолжает Бермет Борубаева.

«Важно также обеспечить быстрый доступ к велосипедам для коротких поездок, например, через системы велопроката. А велодорожки должны образовывать единую сеть по всему городу, а не быть отдельными отрезками. К сожалению, из-за отсутствия такой инфраструктуры в Душанбе горожане практически не пользуются велосипедами», — сетует столичный эколог.

Для успеха, как подчеркивает Мерцалова, необходимо регулировать ПДД, проводить просветительскую работу и обучать автомобилистов взаимодействию с новыми участниками движения.

 

Комплексный подход как единственный выход

Главный вывод, который следует из мнений экспертов, заключается в том, что не существует одного простого решения. Самые успешные города комбинируют различные политики, включая как меры стимулирования (развитие транспорта, велоинфраструктуры), так и меры ограничения (платные парковки, сужение дорог).

«В разных местах города ситуация разная, и меры, решающие проблему в одном месте, могут усугубить её в другом. Рекомендуется зональный подход, основанный на тщательной аналитике. Нужно инвестировать в сбор данных, мониторинг и исследование маршрутов, а также анализ точек притяжения и стихийных парковок, чтобы принимать обоснованные решения по управлению транспортом», — говорит Яна Мерцалова.

Как резюмирует душанбинский эколог, пожелавший остаться анонимным, «вопрос не в том, чтобы просто запретить машины, а в том, чтобы сделать жизнь без машины самым легким и дешевым выбором, одновременно делая вождение медленным, дорогим и неудобным».

«Стратегия развития города должна заключаться в перераспределении существующего уличного пространства, а не в его бесконечном расширении ради частных автомобилей, — подытоживает Елена Ерзакович. — Средства следует направлять не на проекты, ускоряющие автомобильный трафик, а на создание эффективной транспортной системы и комфортной городской среды для людей». 

Пока же при населении свыше миллиона человек и всего 140 тысячах автомобилей, основное внимание в Душанбе уделяется автомобильной инфраструктуре в ущерб интересам подавляющего большинства горожан.

Этой зимой читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, OK и ВК